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Hidrovía Paraguay-Paraná, arteria de la economía paraguaya

Mabel Álvarez / 30/09/2019

De norte a sur, la Hidrovía Paraguay-Paraná se extiende desde Puerto Cáceres en el estado de Mato Grosso, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira en el departamento de Colonia. Allí se encuentra con el río Uruguay y juntos desembocan en el Atlántico, a través de la bahía de Río de la Plata. Este curso fluvial, uno de los más largos del mundo (3.442 km), moja Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay conectando más de 20 ciudades.

Para el traslado de cargas, la vía fluvial supera en ventajas a las modalidades terrestres (vial y ferroviaria) y aérea. Pues requiere menor inversión y mantenimiento, consume menos energía, tiene una mayor capacidad de carga y ofrece precios más ventajosos para el transporte de larga distancia. Un solo tren de barcazas equivale a 1.080 vagones ferroviarios (de 50t) y a 1.928 camiones (de 28 t), lo que deja un saldo de 54.000t.

Esta coyuntura ha convertido la Hidrovía en el corredor principal de nuestras exportaciones e importaciones. Pero la importancia de la Hidrovía para la economía del país va un poco más allá, pues bajo bandera paraguaya se mueve más del 90% de la carga intrazona, es decir, la carga que entra y sale a Paraguay, Bolivia, Argentina, Brasil y Uruguay, con un tráfico que supera los 30 millones de toneladas anuales.

Nuestra flota fluvial, la tercera más grande del mundo, por detrás de EE.UU. y China es operada por unas 46 empresas internacionales y 7 nacionales, con más de 3.000 embarcaciones en activo. Los gremios que conforman la industria naviera paraguaya son resposables del 2,3% del Producto Interno Bruto en servicios. Y cuentan con una inversión privada que supera los USD 5.000 millones, facturando unos USD 800 millones por año en fletes y generando más de 5.000 empleos directos. El éxito de nuestro comercio exterior e interior depende de la labor de todas y cada una de las empresas que operan la Hidrovía, de las buenas condiciones de la misma y de la voluntad de las autoridades de Gobierno en la mejora y eficiencia de los trámites y procesos.

Para conocer de primera mano la situación actual de este sistema arterial de la economía, el impacto que tiene en las actividades de cada uno de los gremios usuarios, y en nuestra economía en general, hemos contactado con algunos de las principales representantes del sector.


La iniciativa privada lleva la batuta

Tras la lectura de las entrevistas a continuación, el lector reconocerá con facilidad el papel crucial que ha desempeñado el sector privado en el desarrollo de la Hidrovía. Asimismo, podrá percatarse de que las falencias fundamentales vienen del sector público.

En este sentido, hemos querido destacar el trabajo que está realizando la Unión Industrial Paraguaya (UIP) con la ayuda del Instituto Procomex y la financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Confederación Nacional de la Industria (CNI) de Brasil, en el proyecto “Mapeo y Sistematización de los Procesos del Comercio Exterior en Paraguay”.

El objetivo del estudio es aumentar la competitividad del comercio exterior por medio de la reducción de costos y plazos aduaneros, así como facilitar el acceso a la información sobre los procesos, procedimientos y documentación aduanera.

Este estudio, que también busca apoyar la internacionalización de las Pymes de Paraguay, Uruguay, Brasil y Chile, ha conseguido identificar 157 problemas distintos dentro de los procesos que llevan a cabo las autoridades nacionales y los representantes de los diferentes organismos gubernamentales. Lo interesante es que la investigación no solo describe cada uno de esos problemas (que son en esencia los mismos a los que se refieren nuestros entrevistados), sino que también señala cuáles son las entidades responsables, los involucrados, las soluciones y hasta la forma de aplicar estas soluciones.

Esperemos que esta guía detallada pueda convertirse en una herramienta útil para que nuestras autoridades eliminen las barreras que están frenando el desarrollo de una logística naval saludable, esencial para el comercio exterior e interior de nuestro país, y condición sine qua non para lograr el sueño de convertirnos en un Hub logístico regional. El potencial lo tenemos.


Esteban Dos Santos

Presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos y socio del Club

Necesitamos garantizar la navegabilidad durante todo el año.

Asociados al Centro de Armadores, tenemos hoy 38 empresas (propietarias de las embarcaciones) que representan el 90% de la bodega total de los ríos Paraguay y Paraná. Ese 90% transporta aproximadamente el 95% de toda la carga que se mueve a través de la Hidrovía. No solo de y para el Paraguay. Hablamos de todas las importaciones y exportaciones intrazona, es decir, de todos los países que suscriben el acuerdo de utilización de los ríos, que son Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay.

Por ejemplo, desde las minas de hierro de Mato Grosso en Brasil, se exporta el mineral a través del río a los puertos argentinos para consumo de las acerías de argentinas y de Uruguay para trasbordo. Se trasporta con bandera paraguaya. 

Todo el combustible que importa Bolivia lo trae la flota de bandera paraguaya. Asimismo, Bolivia exporta entre 1 y 2 millones de toneladas de granos al año que son transportados también por nuestra flota.

La mediterraneidad nos obliga a hacer tránsito de exportación e importación a través de los puertos de Argentina y Uruguay. La gran mayoría de las importaciones a Paraguay provienen de Asia. Hoy el 60-65% de la carga contenerizada que viene de Asia se mueve a través de Buenos Aires, y el resto a través del puerto de Montevideo. Hasta el año pasado la proporción era invertida: 80% Montevideo y 20% Buenos Aires, pero nuevas políticas favorables en Argentina hicieron que migrara hacia su territorio.

Actualmente hay unas 3.200 embarcaciones registradas bajo bandera paraguaya. Esto hace que Paraguay tenga la 3ra flota fluvial más grande del mundo.


Tenemos 3200 embarcaciones registradas bajo bandera paraguaya. Por esto Paraguay tiene la 3ra flota fluvial más grande del mundo.


¿Qué condiciones se dieron para este crecimiento?

Históricamente Argentina tenía la mayor flota. Pero medidas desfavorables que tomaron hicieron que los armadores empezaran a sacar sus embarcaciones de la bandera argentina para migrar a lugares con mejores condiciones. 

Paraguay tiene un régimen muy flexible de incorporación de embarcaciones a su bandera y en su momento, a través de una ley de leasing que permitía la incorporación de bienes de capital con beneficios y parcialización de pagos de tributos, se incorporó una gran cantidad de embarcaciones que hoy son de bandera paraguaya. Esto se dio en la década del 90, aunque empezó antes. Fue una cuestión coyuntural que el país y los armadores aprovecharon muy bien. 

Paraguay ofrece muchas ventajas al sector: carga tributaria baja, facilidad para constituir una empresa, no hay restricciones para el flujo del dinero, tipo de cambio libre, etc.


¿Qué relación hay entre el desarrollo del sector fluvial y el crecimiento de las exportaciones de granos?

Cuando comienza a crecer nuestra marina mercante comienza a potenciarse la agricultura y a través de eso, se comienzan las grandes inversiones en puertos graneleros.

Paraguay tiene una de las plantas de crushing de aceite más grandes de la región. También durante ese tiempo Paraguay produjo mucho personal embarcado con entrenamiento, capacitación, documentación, generando toda una industria de transporte en el río. Hoy el sector fluvial emplea de forma directa a más de 5.000 personas.


¿Cuál es la situación actual de los armadores?

La situación actual no es la mejor.

Dependemos mucho del precio de los commodities pues la mayor parte del volumen de carga que transportamos son commodities. No solo de Py sino de los otros países.

Tenemos, por ejemplo, un precio de mineral de hierro bajo, lo cual hace que no se exploten tanto las minas, entonces parte de la flota de bandera paraguaya dedicada al transporte de mineral de hierro hoy está parada, sin actividad. 

Nuestra zafra de este año resultó casi 2 millones de toneladas menor a la de años anteriores, a 100 dólares menos la tonelada. Así, además de tener menos volúmenes de carga, tenemos una presión muy fuerte sobre el valor de los fletes. Estamos transportando menos mercancía a menor precio. Y eso se traduce en dinero que deja de circular en nuestra economía.


¿Cuáles son los principales problemas de la Hidrovía?

Necesitamos garantizar la navegabilidad todo el año. No existe un plan de dragado ni un plan de señalización y balizamiento de la Hidrovía. En el Gobierno anterior hubo un intento de acuerdo de cooperación con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU., un grupo de ingenieros altamente especializados en cursos hídricos que iban a hacer un estudio para determinar cuáles eran los trabajos necesarios a realizar.

También nos iban a prestar ayuda para preparar los pliegos, bases y condiciones de los llamados a licitación para esos trabajos. Y nos iban a dar acompañamiento y preparación técnica de forma tal que los ingenieros paraguayos pudieran mantener esto a largo plazo.

Pero el Congreso no aceptó el proyecto, alegando que el costo (USD 16 millones) era demasiado alto. Nosotros creemos que para un país mediterráneo como el nuestro que depende de la Hidrovía, el costo no era excesivo por la implicancia que tiene ese estudio.

Hoy existe solamente una draga en el río que pertenece a una única empresa. El río genera sedimentación, la corriente va moviendo el fondo y las costas. Se van produciendo cambios en el curso, se generan bancos de arena que se mueven por la propia navegación de los barcos.

Hay que hacer primero un trazado de la ruta y luego un mantenimiento constante.

Solo así tendremos navegabilidad durante todo el año.


Las autoridades deberían designar técnicos en las instituciones de manera que puedan mantener una continuidad más allá de los cambios de Gobierno.


¿Por qué es tan importante?

Si no tenemos dragado en época de bajante que ahora empieza, con la misma cantidad de viajes podemos transportar menos carga, por lo tanto menos ingreso por fletes, lo cual nos resta competitividad. La falta de dragado produce retrasos y sobrecostos al quedar las cargas detenidas. Sin hablar de los peligros de que las embarcaciones queden varadas en medio del río. Tampoco tenemos un sistema de alerta que nos informe de las condiciones del lecho. Esto afecta a toda la cadena logística.

Otra cuestión es la falta de señalización y balizamiento que hace difícil la navegación en la noche por no tener la referencia de la costa. Si bien tenemos tecnología y reflectores de altísima potencia, hay zonas en las que se dificulta la navegación impactando en el tiempo de tránsito de las cargas.

También necesitamos que nuestras autoridades designen funcionarios técnicos relacionados al sector en las instituciones estatales que se mantengan en sus cargos más allá de los cambios de Gobierno.

Ser un país mediterráneo le genera al Paraguay un sobrecosto logístico de 30%.

Nuestro país debe necesariamente especializarse en logística y poner un foco técnico en todo lo que puede facilitar al comercio exterior. Deberíamos crear un Ministerio de Transporte totalmente independiente y puramente técnico.


Ricardo Dos Santos

Presidente de la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados y socio del Club

En puertos la inversión privada asciende a USD 2.500 millones.

En Paraguay, existen unas 50 terminales portuarias, de las cuales 42 son privadas. Y hay unas 30 empresas paraguayas que operan esas terminales.

De esos puertos, 5 o 6 operan contenedores, otros 6 o 7 operan líquidos y el resto granos y expelers.

La Ley 419/1994 establece las condiciones y requisitos para el funcionamiento de los puertos privados. Esa ley ha permitido el desarrollo portuario y la mayor parte de los puertos del país son privados. La tierra es privada, la infraestructura también y según el tipo de movimiento que tiene el puerto, el poder Ejecutivo establece los controles necesarios a través de Aduanas y la Prefectura General Naval.

Hay puertos privados para la importación de combustible, puertos graneleros para la exportación, puertos de contenedores y carga general, y puertos mixtos. La actividad portuaria está reglamentada por la Dirección Nacional de Aduanas y por la Dirección General de la Marina Mercante, que depende del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

Pero los puertos del estado no están regulados por la Marina Mercante. Están bajo la autoridad de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP); y tienen su propia ley.

Por lo tanto, tenemos dos leyes de puertos, la de puertos privados y la de la ANNP. Esto genera conflictos. Sin embargo, no es el tener dos legislaciones lo que causa la ineficiencia, sino la visión que de la ANNP de querer competir con el sector privado en servicios en los que claramente no necesita invertir esfuerzos para competir. El Estado termina dedicando esfuerzo, tiempo y recursos a una tarea que puede ser realizada en un 100% por el sector privado. Y de hecho, en un 95% lo es.

Recordemos que la ley de puertos privados ha permitido una inversión de más de 2.500 millones de dólares en infraestructura y da mano de obra a unas 5.000 personas directamente, con un alto nivel de eficiencia.

Esto ha permitido un crecimiento muy importante de la economía paraguaya, ahorrándole al Estado los USD 2.500 millones, que en vez de invertirse en infraestructura portuaria al servicio del público comercial paraguayo se han direccionado hacia otras funciones del Estado como educación, salud, infraestructura vial, etc.

Para dimensionar esto, debemos saber que un presupuesto del MOPC bien ejecutado en un año puede llegar a los USD 600 o 700 millones, una cantidad 4 veces menor a la inversión privada en infraestructura portuaria paraguaya.


¿Dónde está el problema con la ANNP?

Tenemos un sistema portuario privado reglamentado y funcionando bien con un ente regulador, la Dirección de Marina Mercante (dependiente del MOPC), y la ANNP es un competidor que tiene su propia ley. Por ejemplo, tiene una tasa de uso de puerto franco (en CDE, Antofagasta, Santo, Montevideo) que cobra a todas las cargas paraguayas que viene de esos puertos (pero que no pasan por la zona franca paraguaya). Las zonas francas paraguayas en esos puertos ya no tienen función. 

El trasbordo y la operación se hace en las zonas aduaneras primarias de los países bajo los regímenes de tránsito internacional establecidos por MERCOSUR.

Paraguay nunca internalizó en la ANNP los tratados de libre comercio, libre circulación y libre navegación del MERCOSUR y tiene un sistema tarifario arcaico ligado a los procesos que en algún momento de la economía del siglo XX fueron necesarios, pero que hoy, con el tráfico que existe, no funcionan.

Es importante aclarar que los temas coyunturales que tenemos con la ANNP no son los mayores problemas del sistema portuario privado (ni de la economía paraguaya), sino uno más de los muchos factores ineficientes que evitan que seamos un país altamente competitivo y podamos convertirnos en un Hub logístico.


¿Qué necesita Paraguay para convertirse en Hub logístico?

1. Estabilidad jurídica ejemplar. Todos los Hubs logísticos mundiales pertenecen a economías que tienen una estabilidad y previsibilidad jurídica ejemplar. Por ejemplo, Singapur, EE.UU., Bélgica, Alemania, Holanda, Chile, Panamá. 

2. Eficiencia económica en los procesos del Estado que tienen que ver con el comercio exterior y acá hay una lista enorme de tasas, trabas y pseudo impuestos que el Estado paraguayo impone al comercio exterior, contraproducentes para el funcionamiento de un centro logístico regional. El sistema tarifario de la DINAC y el sistema tarifario de la ANNP están completamente obsoletos, son arcaicos.

3. Ayornar la reglamentación local a medidas de transporte más eficientes. El gran ejemplo es el tema de los bitrenes que en Brasil es el transporte estándar de granos por carretera y en Paraguay se decidió no implementarlos, incluso en las rutas que podían soportarlos.


Estas tres condiciones son lo mínimo que necesitamos para convertirnos en un centro logístico. Tenemos la infraestructura, pero si las circunstancias no están dadas para atraer el mercado, jamás podremos desarrollar todo nuestro potencial.


Maria Inés Lacout (Izquierda)

Presidenta de la Asociación de Agentes Marítimos del Paraguay


Karina Ferreira (Derecha)

Vicepresidenta de la Asociación de Agentes Marítimos del Paraguay


Si nos retrasan con burocracia, ese retraso afecta a todos y finalmente impacta también sobre la recaudación.

¿Cuáles son las funciones de una empresa de agenciamiento marítimo?

La agencia marítima es la representante del armador marítimo. De los 27 socios que tiene hoy ASAMAR, diez son representantes de líneas marítimas. Actuamos en representación del armador marítimo, recibimos la carga proveniente de distintos orígenes y en tránsito por los puertos del Río de la Plata y la liberamos a los clientes aquí en Paraguay. A su vez, vendemos el servicio de exportación.

Hay agencias que sin tener representación de línea se encargan de la atención de los buques fluviales, realizando funciones relacionadas al ingreso, permanencia, aprovisionamiento, salida del buque de un puerto determinado, llevando la documentación requerida a los diferentes entes como la Marina Mercante o la Prefectura, etc.

El agente marítimo hace todos los trámites para que el movimiento de la carga y descarga sea efectivo.


Hablemos de actualidad del sector...

En cuanto a la economía, desde enero se nota una baja en el comercio. En cuanto a volumen de carga en contenedores, que es lo que mayormente transportamos, de enero a julio hay aproximadamente un 15% menos de movimiento (import y export) comparado con el mismo período del año pasado. No tenemos estadísticas generales pero nosotros podemos manejar la información en volumen de contenedores y estos números nos arrojan ese porcentaje. No sabemos qué va a pasar de aquí a diciembre, generalmente en el segundo semestre el volumen aumenta por las fiestas de fin de año, mercaderías de venta masiva en el verano, etc.

Pero creemos que no vamos a igualar el movimiento de 2018. Está todo muy parado en cuanto a consumo interno y tenemos los problemas de los países vecinos que nos afectan.


¿Qué problemas tienen como gremio?

No es un buen año comercialmente hablando, y además hay mucha burocracia para los trámites aduaneros. Las instituciones estatales no se apoyan en nosotros, que somos los actores operativos, para tomar decisiones que nos afectan. Cuando lo hacen, no nos comunican o no consideran nuestras  sugerencias. Aduana, por ejemplo, hace más de año y medio que está en proceso de digitalización. Estamos todos de acuerdo con la digitalización, sabemos que reducl papel, errores y corrupción. Apoyamos el proceso a pesar de los costos y las dificultades para implementar el sistema de Transmisión Electrónica de Manifiesto Anticipado (TEMAFLU). Pero si bien el sistema es muy bueno en cuanto a los objetivos que todos perseguimos, hay falencias en la reglamentación que hacen a la operativa imposible o inaplicable. Hemos manifestado en varias oportunidades que hay artículos de la reglamentación que deben cambiarse pero a la fecha no se hace.

Estamos peleando por la derogación del Decreto 3432/2004, que nos obliga a presentar en los puertos de trasbordo la misma documentación en Consulado, ANNP y Aduana por ningún servicio en contraprestación.

Esto retrasa (por días) la documentación del buque fluvial, que llega a Paraguay, opera en descarga y a veces no podemos hacer la liberación de la mercadería hasta 6 a 8 días después. Lo que ocasiona sobrecostos principalmente a los importadores. Nuestro objetivo este año es conseguir la eliminación de estas delegaciones en los puertos de trasbordo. Cualquier pago que deba hacerse (de hecho, algunos ya se están pagando localmente con el despacho) debería poder hacerse en Paraguay y sin multas.

Todos somos parte de una cadena de servicios logísticos. Si un eslabón falla, fallamos todos. Aduana está con problemas de recaudación, pero ¿de dónde viene la recaudación? Viene de la mercadería de importación que depende de los buques y transportes que lleguen al país, lo cual a su vez depende de que esté la documentación en tiempo. ¿De qué depende eso otra vez? De que no haya burocracia en los puertos de trasbordo o en las fronteras. Es un círculo. Si nos retrasan con burocracias, ese retraso afecta a todos y finalmente impacta también sobre la recaudación.


¿Cómo les afecta la falta de dragado y señalización?

Ahora está empezando a bajar el río. No se nos comunica cuando cierran algún paso difícil para hacer dragado. Eso nos obliga a esperar en fila, retrasando la llegada de la mercadería, generando sobrecostos y probablemente perdiendo algún trasbordo en el Río de la Plata. En el comercio y en el ámbito fluvial nosotros trabajamos y nos regimos por los viajes de ida y vuelta (round trip). Si tardás más días en la navegación, hacés menos producción de viajes-año y eso no solo nos afecta económicamente, sino que se puede terminar perdiendo el cliente, es decir, la representación de la línea marítima. Una embarcación parada sale caro, pero más caro sale navegar y quedarse en el medio del río en época de estiaje. Esto se puede prever. Si conocemos de antemano la programación de los cierres, podemos hacer una planificación de salidas acorde. Hoy día nos avisamos entre los colegas a través de mensajes, porque falta una comunicación efectiva de la ANNP.


César Ros

Vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores (CAPEX)

Paraguay depende del río. Deberíamos cuidarlo más.

Tenemos una retracción en los rubros principales de las exportaciones paraguayas. La guerra comercial de EE.UU. y China y los problemas que están atravesando Brasil y Argentina nos han afectado. Además de la caída de los precios de los commodities, tuvimos una mala cosecha de granos el año pasado. Y si a esta desaceleración económica se le suman las recientes turbulencias políticas, las decisiones que deben tomarse para minimizar el impacto de los problemas mundiales y regionales sobre nosotros, no van a llegar a tiempo.


¿Se están buscando nuevos mercados?

La contracción de los mercados tradicionales vecinos nos obliga a buscar nuevos destinos. Sucedió con el arroz de manera que logramos romper la dependencia de Brasil. Ahora Irán y Colombia cerraron varias operaciones con nuestro arroz. El maíz y el trigo encontraron mercado en Bolivia, e Israel es cada vez más importante para nuestra carne.


¿Y nuevos productos que nos permitan diversificar la oferta?

Los commodities son nuestro principal sustento. No obstante, hay un crecimiento sostenido de nuestra industria, especialmente en algunos rubros como el farmacéutico. Otra cosa que empieza a notarse es cómo la industria está buscando la manera de agregar valor a su producción. Estamos dando los primeros pasos hacia el desarrollo de una industria primaria. El impacto de la industria en el PIB ha venido creciendo y hoy supera el 20% cuando hace unos años era la mitad.

El Gobierno debería crear condiciones para facilitar los procesos de inversión necesarios que acentúen esa tendencia.


¿Cuál es la percepción de los exportadores con respecto a la Hidrovía?

Paraguay depende enteramente del río. Más del 80% de nuestras exportaciones van por ahí. Deberíamos cuidarlo más. Tuvimos años de aguas altas, pero ahora empiezan a bajar. Una tarea pendiente es establecer un mecanismo de navegación fluvial 24/7. Los dragados de emergencia no son la solución.


¿Cómo afectaría al comercio exterior una ruta bioceánica?

Reforzaría la idea de convertirnos en Hub logístico. Podríamos ser la interconexión de las rutas oceánicas con la Hidrovía. Nos daría la oportunidad de transformar la mediterraneidad en una ventaja geográfica y convertirnos en distribuidores de toda la carga de la región hasta puertos de ultramar. Los beneficiados directos serán las empresas del Chaco. Pero también trae nuevas opciones de acceso al Pacífico. Las exportaciones al mercado asiático podrían ser mucho más rápidas transportándolas directamente a un puerto del Pacífico, en vez de salir por el Atlántico. La bioceánica también propiciará el desarrollo agrícola en el lugar.


Neri Giménez

Presidente del Centro de Importadores del Paraguay (CIP)

En un escenario de bajo consumo las importaciones se reprograman.

Este año, la situación económica del país y el bajo consumo registrado hicieron que en el primer semestre las importaciones disminuyeran un 7% con respecto a 2018. El dólar se disparó en el primer trimestre. Y es sabido que en un escenario de bajo consumo y problemas económicos, las importaciones se reprograman, optando muchos por paralizar o disminuir proyectos de compra que tenían.

Existe una clara preocupación por parte de nuestros asociados por la situación del mercado. El Estado también muestra preocupación, pues esta merma afecta a los tributos. Creemos que las importaciones seguirán bajando, aunque, en septiembre comienza el mayor flujo de llegada de mercadería. Esperemos que los problemas de bajada del río no se conviertan en un nuevo obstáculo y que no tengamos más inconvenientes de atrasos y sobrecostos. De ser así sería una verdadera catástrofe.

Situación que puede solucionarse con previsibilidad, pues nosotros llevamos meses alertando de que la bajada del río es inminente y las condiciones de dragado en las que se encuentra son preocupantes. Pero el estado de la Hidrovía es solo uno de los muchos problemas que nos están golpeando.


El contrabando es uno de los factores que más daño nos hace. El Gobierno lo toma como un problema social y no se da cuenta de cómo afecta a las empresas formales y a la economía en general.


El contrabando es uno de los factores que más daño nos hace. Y ahora con la devaluación del peso argentino el tema recrudece. El Gobierno lo toma como un problema social y no se da cuenta de cómo afecta a las empresas formales y a la economía en general. Muchos inversores se han ido o no quieren invertir por esa razón y nosotros seguimos insistiendo en que el Gobierno tendría que aglutinar a todos los actores que lo conforman para poder controlar este tema. Si bien están procurando hacer algo a través de la Unidad Anticontrabando, es aun muy tibio. No vemos un trabajo compacto y serio como se tiene que hacer. Nosotros, junto a otros gremios, aportamos medios y dinero para perseguir el contrabando. A pesar de que no es nuestra función pues deberíamos estar enfocados en generar riqueza, mano de obra, emprendimiento, crecimiento y en proyectarnos hacia una mejora continua.

La subida del dólar también nos afectó bastante este año. Pues crea una incertidumbre en el mercado que nos paraliza. Muchos importadores dejaron de comprar. Necesitamos previsibilidad en ese sentido, que no haya subidas disparadas de la moneda.

Otra cosa en la que estamos insistiendo es la brecha entre el precio del dólar que ofrecen las casas de cambio y el precio de los bancos, que ahora está más de 100 punto por encima. Cualquier persona que vaya a una casa de cambio puede comprar el dólar a 6.200 (cotización del día en que se realizó la entrevista). Pero nosotros que adquirimos mercadería por medio de cartas de crédito no podemos ir a una casa de cambio. Entonces tenemos que comprar de los bancos el dólar a G. 6.300. Ahí tenemos un pico de diferencia sobre el cual estamos pagando impuestos, aranceles y todos los gastos.

Antes había una diferencia de 20 o 30 puntos, aceptable porque se justificaba el costo de traslado del dinero. Pero, cuando se va a más de 100 puntos estamos saliendo de los parámetros normales.

Creemos que se trata de un mecanismo de ventaja comparativa para el banco y que el BCP tendría que regularlo. De no controlarse este agravante, podríamos llegar a tener un Dólar Blue como el de Argentina, que fue generando una brecha cada vez más grande.

También estamos luchando ahora con la Resolución 226/2019 de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) que nos genera un sobrecosto del 150% por servicios no prestados. Una subida que nos parece descabellada para un servicio que es prácticamente inexistente. La ANNP debería preocuparse por mejorar los servicios en lugar de ponernos más obstáculos y costos. En un momento como este en que la economía está resentida en el consumo y las importaciones cayendo, las instituciones del Estado deberían estar ayudando al sector privado que es el que dinamiza la economía. Recientemente pedimos al viceministro de Comercio que planteara toda esta situación al equipo económico nacional en aras de encontrar soluciones pues esto crea un efecto dominó sobre la economía. El sector empresarial está siempre en movimiento pero los organismos gubernamentales están muy estáticos, y eso es preocupante.


José Berea

Presidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO)

Cuando nos ajustamos el cinto tenemos que hacerlo todos.

En la década del 70 comenzó la producción de soja de manera masiva en el país. Hasta ese momento lo que se llevaba por la Hidrovía era algodón, tabaco, aceites, ... Con la producción de granos comenzaron a desarrollarse las instalaciones que en aquel tiempo eran algo precarias en el río Paraguay y casi inexistentes en el Paraná. De los 2 o 3 puertos que teníamos, hoy contamos con más de 30, todos habilitados. Hoy, por la Hidrovía va nuestra producción de maíz y soja que alcanza unos 12 millones de toneladas.

En la década de los 90 el incremento de las exportaciones de granos fue muy importante para el desarrollo de nuestra vía navegable.


¿Cuál es la situación de la Hidrovía desde su perspectiva de usuario?

La principal fortaleza de nuestra Hidrovía es su capacidad de captación de carga. Nosotros estamos muy bien

dimensionados a nivel de puertos y se están haciendo nuevos puertos en Brasil también sobre el río Paraguay. La Hidrovía sigue creciendo, pero tenemos tareas pendientes.

En el río Paraná estamos con muchos inconvenientes en la navegación, sobretodo por unos pasos muy difíciles de franquear abajo de la exclusa de Yacyretá. La falta de agua nos limita el movimiento y las embarcaciones no pueden salir a su máximo calado. Eso encarece los fletes. La solución es el dragado. Conversamos con las autoridades argentinas, y creo que finalmente nos vamos a poner los pantalones largos en el río Paraná y vamos a poder hacer los dragados que hacen falta para no tener estos problemas y que nuestras exportaciones que vienen del Alto Paraná puedan fluir. Necesitamos que esa vía sea navegable todo el año. En el río Paraguay está mejor la situación porque su cause natural es de 10 pies (unos 3,20 metros de profundidad). No obstante, estaríamos mejor si se hicieran los dragados en algunos pasos, especialmente hacia al norte, en la zona de Antequera, Concepción. Ahí tenemos inconvenientes cuando baja el río.

Nos afectan también otros problemas, como los que solemos tener en Argentina con los controles imprevistos en nuestras embarcaciones. Aunque ahora ha mejorado esa situación. Creemos que debería ser más fluido el tránsito por el río.

A nivel embarcaciones estamos bien en este momento. Y pedimos a los sindicatos que entiendan la dificil situación que tenemos este año, en que la exportaciones han retrocedido por la sequía de fines de 2018 y enero de 2019, lo cual hizo que perdiéramos más de un millón y medio de toneladas de volumen.

Queremos que entiendan que a veces la situación aprieta, y cuando nos ajustamos el cinto tenemos que hacerlo todos. La fortaleza de la Hidrovía es que todos los usuarios nos hemos puesto de acuerdo para trabajar juntos.


No tenemos acceso a China (principal importador de soja) por la falta de relaciones diplomáticas. Y al pelearse EE.UU. con China, inundó con su soja y maíz todos nuestros mercados habituales


¿Cómo afectan estos problemas las exportaciones de granos?

Te cito un ejemplo. La soja que tenía que haber salido por el Paraná tuvo que salir por el Paraguay con el trayecto de 300 a 400 km de carretera para llegar hasta ese otro río. Supuso un atraso y un costo adicional en nuestras exportaciones. El río siempre ha sido nuestro aliado, es la vía que necesitamos dados los volúmenes de carga.


¿Existe forma de aprovechar la guerra económica EE.UU.-China en nuestro favor?

Estamos sentados sobre un polvorín. Al inicio la pelea nos benefició. A finales de 2018 nos vimos beneficiados, pero después y hasta hoy estamos padeciendo. El precio para nuestros granos ha caído más de un 20%. Paraguay es tomador de precios internacionales. No tenemos consumo doméstico, tenemos que salir al exterior a vender. Significa que tenemos que competir con estos gigantes. A China, principal importador, no tenemos acceso por la falta de relaciones diplomáticas. EE.UU. es uno de los principales exportadores y al pelearse con China inundó todos nuestros mercados habituales con su soja y maíz (más competitivos que nuestros productos). Por suerte, tenemos hoy dos mercados cautivos hacia donde puede ir nuestra producción: Rusia y Argentina. Esperamos seguir con estos dos mercados importantes.


¿Tendrá algún impacto el corredor bioceánico sobre el sector de los granos?

Nuestra producción está en la región oriental por lo que el impacto no será directo. Las exportaciones de granos son de grandes volúmenes y siempre la vía fluvial es la preferida. Pero sin duda en algún momento utilizaremos ese corredor.

Creemos que le va a dar un impulso muy grande al Chaco paraguayo, porque es la infraestructura que está necesitando. Y creemos también que esta ruta comenzará a atraer inversión privada, por lo que es posible que en los próximos años veamos un desarrollo agrícola interesante en el Chaco paraguayo.


Daniel Burt

Gerente de la Cámara Paraguaya de la Carne

El tiempo es un factor de riesgo para nuestro sector.

Nuestros frigoríficos exportan los cortes premium (lomito, lomo, tapa cuadril, bife ancho y angosto) a los mercados que mejor pagan, Europa y Chile. Después, a los mercados secundarios, África, Asia y Rusia enviamos cortes más baratos y menudencias. Los mercados asiáticos, por como consumen la carne (tiras finas) compran cortes de menor calidad. Hemos encontrado un equilibrio, pues costilla y puchero, que no se exportan, se consumen en el mercado interno.


¿Cuál es la situación actual del sector?

Estamos en un año promedio. Hemos exportado 130 millones de toneladas (USD 500 millones). La devaluación del real nos afectó desplazándonos del mercado chileno como número uno. Chile es nuestro mejor mercado porque es el que compra nuestra carne a mejor precio. La carne igual se vende en otros mercados, pero no a un precio tan conveniente. Los productos perecederos como la carne fresca (la que vendemos a Chile) no pueden buscar mercados muy lejanos. Los lugares a los que podemos enviar carne enfriada (fresca) son limitados por la distancia y el tiempo. Ahora conseguimos que Taiwán nos extienda el plazo para enviar carne enfriada, pero hay que mandar por avión, lo cual es también un desafío. Obviamente la carne congelada que va en contenedores a 45 días tiene un valor muy inferior.


¿Cómo afecta la logística a las exportaciones del sector cárnico?

Paraguay siempre ha estado lejos de los grandes mercados y los grandes puertos. Sumale a eso la falta de una infraestructura vial en condiciones. Nuestro frigorífico más grande está en Belén, Concepción. Hay 2 en Concepción, después está Chortitzer en el Chaco, las colonias menonitas están en el Chaco central, internamente la logística es un desafío. No hay caminos “todotiempo” y si llueve es un problema para sacar los animales a faenar.

El 70% de la carne que exportamos va por río, y el resto en avión y transporte terrestre. Pero ese 70% es de carne congelada por el tiempo que tarda en llegar a destino. Otra historia sería si Paraguay pudiera enviar a todos los mercados carne enfriada. Por eso Rusia se convierte en un destino importante para nosotros, pues nos compra todos los cortes congelados, y aunque a un precio muy barato, compra todo. Por eso Chile es un mercado tan importante para nosotros, porque podemos enviar carne fresca por transporte terrestre.

En avión enviamos a la Unión Europea, Taiwán e Israel, pero estos mercados son ocasionales.


¿Cómo afectan los problemas de la Hidrovía al sector de la carne?

Necesitamos que el río sea navegable todo el año porque si no se tranca todo. Las cargas se atrasan y no cumplís con los clientes. Los problemas con la Hidrovía nos hacen menos competitivos. Brasil, Argentina y Uruguay, que venden los mismos productos, no tienen que lidear con el problema de que una lluvia en el Chaco impide que salga la mercancía. No tienen que hacer trasbordo en puertos de ultramar que no son suyos. Aun así, Paraguay vende lo cual habla de la calidad de nuestro producto y del trabajo que hace toda la cadena de producción.


¿Qué impacto tendrá la ruta bioceánica en el sector?

Hará que el transporte terrestre sea una nueva alternativa. En nuestro rubro dependerá de si el precio del flete terrestre es o no conveniente. Será muy importante para el desarrollo de la zona, para las colonias, porque van a aparecer estaciones de servicio, supermercados, etc. Nuestros asociados necesitan caminos a todo tiempo dentro de Paraguay y eficiencia en el dragado para asegurarnos que el río sea navegable todo el tiempo. Además necesitamos de gente en el Gobierno que nos ayude a destrabar los problemas. El tiempo es un factor de riesgo para nosotros.



Nota de la edición no. 111 de Septiembre 2019